La qualification de vol aux instruments

La qualification de vol aux instruments
Michel Therrien, 21 mai 2024

Introduit à l’aviation par mon père quand j’étais enfant, ce fut par la suite un rêve oublié pour des raisons financières et de priorités familiales.  Cela a changé en 1999 alors que je faisais des études à temps partiel et que le bogue de l’an 2000 allait m’aider à subventionner le projet ?.  J’ai décidé de construire mon propre avion, un Zenair CH601-HD.  La construction a été terminée en 2004 et j’ai complété ma formation et obtenu mon brevet de pilote privé assez rapidement à l’automne 2004.   En novembre 2020, j’ai acheté mon avion actuel, un Van’s RV6A, auquel j’ai apporté plusieurs modifications permettant le retrait de la mention « VFR Only » du certificat spécial de navigabilité pour construction amateur.  Depuis 2004, j’ai accompli près de 1 700 heures de vol toutes effectuées par plaisir.  J’ai aussi partagé ma passion avec plusieurs personnes qui m’ont accompagné lors de sorties.  J’ai complété les annotations permettant le vol de nuit et au-dessus de la couche il y a quelques années.  Je continue de pratiquer couramment certaines habiletés telles que simulations de pannes de moteur, virages à grande inclinaison, décrochages, etc.

 Un projet qui m’aurait intéressé est celui de IFR « en route ».  Mon ambition aurait été de faire du OTT légalement avec moins de contraintes qui rendent cette certification présentement quasi inutile.   Ce projet en semble plus être une priorité pour Transport Canada, la COVID ayant forcé la mise sur glace de plusieurs projets.  Motivé par quelques amis pilotes, j’ai décidé d’obtenir ma qualification pour le vol aux instruments.  Je m’attendais à une étape enrichissante du point de vue de la théorie, mais relativement facile à passer d’un point de vue pratique…

 Cette formation a été complétée le vendredi 17 mai par la réalisation de mon test au sol et en vol auprès d’un examinateur qualifié. J’avais déjà passé le INRAT au mois de mars à la suite de deux mois d’études.   J’ai publié récemment sur Les Ailes québécoises certaines remarques que je reprends ici :

 1.          Cette formation donne une très bonne leçon d’humilité. Je me pensais un bon pilote avant cette formation; je me pensais meilleur que je l’étais en réalité.  J’ai vite découvert que j’étais rendu imprécis et que certaines de mes manœuvres étaient peu soignées.  Cette formation m’en a aussi appris énormément sur plusieurs sujets incluant la météo, les facteurs humains et bien sûr les procédures de vols aux instruments.  Elle m’a aussi permis de perfectionner ma technique de pilotage ainsi que mes communications radio.   Ça m’a donné une tout autre appréciation pour ceux qui ont poursuivi leur apprentissage de l’aviation et qui ont obtenu des qualifications plus avancées incluant : CPL, IFR, instructeur….

2.     J’ai débuté le cours pratique sans être prêt… le premier vol d’entraînement a vraiment été un choc pour moi. Au cours des dernières années, je me suis habitué à voler sur pilote automatique et on s’est vite rendu compte que je n’étais plus capable de suivre une direction et altitude de manière précise.  Il faut être bon avec les habiletés de base avant d’entreprendre cette formation; on doit être capable de voler en ligne droite, en palier, faire des virages et aussi comprendre les performances de notre avion en croisière, vol lent, montée et descente. En vol aux instruments, la technique de regarder un point loin à l’horizon pour maintenir un cap précis ne peut pas être utilisée.  Quelqu’un de bien préparé sauvera beaucoup de frustrations pendant la formation. Pour ma part, suite au premier cours, j’ai pris une pause de quelques semaines afin de faire un « back to basic » et de récupérer les habiletés requises. Ça a beaucoup aidé pour la suite.

3.     Plusieurs difficultés d’exécution étaient dues à la méconnaissance de mes équipements. Je pensais savoir opérer mon EFIS (Electronic Flight Instrument System) avec auto pilote et GPS, mais ce n’était pas le cas… en IFR, il y a beaucoup de fonctionnalité qui est disponible et si le fonctionnement du EFIS ou du GPS n’est pas bien compris, ça cause des mauvaises surprises…. Sur un « TAA » (Technologically Advanced Aircraft), il est bon de lire les manuels, de regarder des vidéos, d’utiliser les simulateurs disponibles et aller faire des vols juste pour pratiquer les procédures.  Il est impératif de finaliser les réglages requis tels que paramètres de sensibilité du pilote automatique, champs préférés sur l’affichage de plan de vol du GPS, options d’affichage des EFIS ne sont que quelques exemples.  Les instruments ne sont plus aussi standardisés qu’ils ne l’étaient dans le passé et l’instructeur ne pourra pas spontanément aider avec leurs ajustements.    Mon EFIS fait la transition entre les segments d’une approche GPS à une finale ILS automatiquement, changeant même automatiquement la source de navigation. Par contre, tout doit être bien ajusté à l’avance. J’ai fait plusieurs vols pour répéter la procédure d’ajustements et activation des paramètres avant de la maîtriser.  Ça m’a aussi pris plusieurs essais avant d’arrimer correctement les approches manquées et les circuits d’attentes avec mes EFIS.

4.     Si l’intention de se servir du « flight director » est là (ce que je trouve très utile), le point 3 est encore plus important. Le « flight director » affiche une indication de ce que l’auto pilote devrait faire (mais c’est le pilote qui est aux commandes au lieu de l’auto pilote)… tout doit être réglé et activé en tout temps (exemple : changements d’altitudes et directions, amorce d’approche, exécution de l’approche pour intercepter la pente de descente, altitude de décision et d’approche interrompue, etc.). Je me suis donné la rigueur de toujours ajuster mon EFIS en fonction d’être sur auto pilote même quand je vole manuellement… de cette manière, j’ai  aussi une relève immédiate en appuyant sur un bouton.

5.     L’utilisation d’une check-list est importante.  La manière de le faire semble être assez ouverte et chaque individu peut avoir son style.  Certaines étapes doivent être ancrées dans notre mémoire et devenir une procédure quasi automatique.  Toutefois, dans mon cas, j’ai augmenté la check-list que je maintiens déjà sur ForeFlight pour y inclure les vérifications prévol appropriées et surtout celles pour la préparation d’approches.  Une étape sautée en préparation pourrait ne pas être remarquée tant qu’on n’est pas à l’interception de la pente de descente par exemple (un moment où il n’est plus possible de faire certains ajustements de configuration).   Cela m’a beaucoup aidé et va continuer de m’aider… éternellement, je pense.

6.     J’ai pratiqué 1 à 2 heures entre chacun des vols d’instruction. Au début juste en visuel pour repratiquer la navigation, les procédures d’approches et de circuits d’attente et ensuite avec une visière et un pilote sur le siège de droite pour regarder dehors. Beaucoup moins de perte de temps d’instruction et ça permet aussi de continuer d’améliorer la connaissance de l’avion.

7.     Je suis extrêmement content du choix de mon instructeur. Bien que cela n’est pas connu par tous, l’enseignement de la pratique IFR ne demande pas un brevet d’instructeur (voir RAC 425.21 (9)).    J’ai choisi un instructeur (pilote commercial en fait) indépendant qui vole aussi par plaisir et qui a une bonne expérience de vol aux instruments.  Nos horaires étaient très compatibles; tous deux ayant une carrière avec des exigences semblables.  Le principal bénéfice était la possibilité d’organiser ou modifier des sessions de pratiques à la dernière minute, ce qui était appréciable considérant les restrictions constantes pour l’entraînement dans les zones contrôlées autour de Montréal.  Nous avions environ 2 cours par semaine et chacune des séances était de 1.3 à 2 heures de vol.

8.   Un aspect qui m’a grandement surpris est qu’une partie de ce qui a fait de moi un bon pilote VFR semble être une nuisance en IFR… on ne peut pas voler avec le feeling de l’avion. À vrai dire, ça demande un grand effort pour que la main suive l’interprétation de ce qu‘on voit sur le tableau de bord au lieu de ce qu’on ressent comme orientation spatiale.   Jusque vers la fin de la formation, un détour des yeux, aussi court qu’il puisse être pour regarder ma radio ou mes instruments moteurs causait une réaction immédiate sur les commandes… (j’avais constamment un feeling d’être en virage ou je me sentais continuellement désorienté de toutes les manières imaginables).  La section de formation théorique sur les facteurs humains (illusions visuelles et orientation spatiale) prend tout son sens dans la pratique du vol aux instruments. Je comprends beaucoup mieux pourquoi quelqu’un qui n’a pas cette formation ou qui vole dans des conditions qui excèdent ses capacités a une espérance de vie très courte.

 De toute évidence, la réussite de cette formation ne fait pas de moi un pilote expert prêt à tout affronter.  Je veux cependant profiter de toutes les occasions pour bâtir mes capacités et ma confiance dans des situations qui vont évoluer au fil de mon apprentissage. 

Michel Therrien a obtenu son brevet Pilote privé en décembre 2004 et on le retrouve depuis dans la plupart des rendez-vous aériens au Québec.  Il a piloté une douzaine de modèles d’avion, mais principalement deux avions de construction amateur.  Il détient les annotations Vol de nuit, VFR OTT et IFR. Michel est aussi un membre actif de SERABEC où il agit comme navigateur, observateur et spécialiste de recherche au sol.